Miguel Duque Pérez-Camacho*
Primera parte
El Domingo 27 de marzo de 1977, dos aviones Boeing 747 colisionaron en el aeropuerto de Los Rodeos, Tenerife Norte en la actualidad, al norte de la isla de Tenerife, donde murieron 583 personas. Ostenta el triste récord de ser el accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales.
Los aviones siniestrados fueron el KLM 4805, vuelo chárter de las líneas aéreas holandesas KLM, que volaba desde el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, en dirección a Gran Canaria y el vuelo PAA 1736, vuelo chárter de Royal Cruise Lines, volando desde el aeropuerto internacional John F. Kennedy de Nueva York, que también se dirigía al aeropuerto de Gran Canaria (Gando).
Mientras los aviones se dirigían Gran Canaria, una bomba colocada por el Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC), explosionó en la terminal de pasajeros del aeropuerto. Más tarde hubo una segunda amenaza de bomba y el aeropuerto fue cerrado. A raíz del cierre del aeropuerto, ambos vuelos fueron desviados a Los Rodeos, en la vecina isla de Tenerife junto con otros muchos vuelos también desviados. En aquel entonces, Los Rodeos era aún demasiado pequeño para soportar fácilmente una congestión semejante, además de disponer en ese momento de tan sólo dos controladores aéreos.
Cuando el aeropuerto de Gran Canaria fue reabierto, el personal de vuelo del avión Pan Am (PAA 1736) procedió a pedir permiso para el despegue hacia su destino, Gran Canaria, pero se vio forzado a esperar debido a que el vuelo de KLM (KLM 4805) bloqueaba la salida a la pista de aterrizaje.
Ambos vuelos habían recibido la instrucción de desplazarse por la pista de aterrizaje en lugar de hacerlo por la de rodaje debido a la excesiva congestión de tráfico aéreo provocada por el desvío de vuelos desde el aeropuerto de Gran
Canaria.
El KLM 4805 pidió permiso para repostar y llenó sus tanques con 55000 litros de combustible, tras lo que recibió instrucciones para que una vez allí, realizara un giro de 180 grados y esperara a la confirmación del despeje de la ruta. Más tarde el PAA 1736 recibió instruccio
nes para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra. Pero en PAA 1736 no vieron la tercera salida (esto se supone que fue debido a la intensa niebla) y continuaron hacia la cuarta. A pesar de no haber recibido permiso para el despegue y debido a un malentendido del piloto y copiloto holandeses, desde el KLM mandaron el mensaje por radio de que se disponían a despegar. Al no esperar el despegue, ya que aún no tenían autorización, la torre de control interpretó el mensaje como que el avión se encontraba en posición de despegue y respondieron diciendo que se mantuvieran a la espera para despegar.
La torre de control pidió a PAA 1736 que le comunicase tan pronto como hubiera despejado la pista. En la cabina de KLM 4805, ya en despegue, nadie confirmó la recepción de esos mensajes y PAA 1736 anunció que aún se encontraba rodando por la pista y que informaría al despejar la misma. Justo después de esto, el ingeniero de vuelo y copiloto holandeses mostraron dudas de que la pista estuviese realmente despejada, a lo que el capitán, Jacob Van Zanten, respondió con un enfático “si”, y tal vez influenciados por su gran prestigio, haciendo difícil que un piloto experto como él cometiese un error de semejante magnitud, tanto como el copiloto como el ingeniero de vuelo no hicieron más objeciones. El impacto se produjo unos trece segundos más tarde, a las 17 horas 06 minutos 50 segundos GMT, tras lo que los controladores aéreos no pudieron volver a comunicarse con ninguno de los dos aviones.
Pista de rodaje de Los Rodeos.
El Domingo 27 de marzo de 1977, dos aviones Boeing 747 colisionaron en el aeropuerto de Los Rodeos, Tenerife Norte en la actualidad, al norte de la isla de Tenerife, donde murieron 583 personas. Ostenta el triste récord de ser el accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales.Los aviones siniestrados fueron el KLM 4805, vuelo chárter de las líneas aéreas holandesas KLM, que volaba desde el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, en dirección a Gran Canaria y el vuelo PAA 1736, vuelo chárter de Royal Cruise Lines, volando desde el aeropuerto internacional John F. Kennedy de Nueva York, que también se dirigía al aeropuerto de Gran Canaria (Gando).
Mientras los aviones se dirigían Gran Canaria, una bomba colocada por el Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC), explosionó en la terminal de pasajeros del aeropuerto. Más tarde hubo una segunda amenaza de bomba y el aeropuerto fue cerrado. A raíz del cierre del aeropuerto, ambos vuelos fueron desviados a Los Rodeos, en la vecina isla de Tenerife junto con otros muchos vuelos también desviados. En aquel entonces, Los Rodeos era aún demasiado pequeño para soportar fácilmente una congestión semejante, además de disponer en ese momento de tan sólo dos controladores aéreos.
Cuando el aeropuerto de Gran Canaria fue reabierto, el personal de vuelo del avión Pan Am (PAA 1736) procedió a pedir permiso para el despegue hacia su destino, Gran Canaria, pero se vio forzado a esperar debido a que el vuelo de KLM (KLM 4805) bloqueaba la salida a la pista de aterrizaje.
Ambos vuelos habían recibido la instrucción de desplazarse por la pista de aterrizaje en lugar de hacerlo por la de rodaje debido a la excesiva congestión de tráfico aéreo provocada por el desvío de vuelos desde el aeropuerto de Gran
Canaria.
El KLM 4805 pidió permiso para repostar y llenó sus tanques con 55000 litros de combustible, tras lo que recibió instrucciones para que una vez allí, realizara un giro de 180 grados y esperara a la confirmación del despeje de la ruta. Más tarde el PAA 1736 recibió instruccio
nes para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra. Pero en PAA 1736 no vieron la tercera salida (esto se supone que fue debido a la intensa niebla) y continuaron hacia la cuarta. A pesar de no haber recibido permiso para el despegue y debido a un malentendido del piloto y copiloto holandeses, desde el KLM mandaron el mensaje por radio de que se disponían a despegar. Al no esperar el despegue, ya que aún no tenían autorización, la torre de control interpretó el mensaje como que el avión se encontraba en posición de despegue y respondieron diciendo que se mantuvieran a la espera para despegar.La torre de control pidió a PAA 1736 que le comunicase tan pronto como hubiera despejado la pista. En la cabina de KLM 4805, ya en despegue, nadie confirmó la recepción de esos mensajes y PAA 1736 anunció que aún se encontraba rodando por la pista y que informaría al despejar la misma. Justo después de esto, el ingeniero de vuelo y copiloto holandeses mostraron dudas de que la pista estuviese realmente despejada, a lo que el capitán, Jacob Van Zanten, respondió con un enfático “si”, y tal vez influenciados por su gran prestigio, haciendo difícil que un piloto experto como él cometiese un error de semejante magnitud, tanto como el copiloto como el ingeniero de vuelo no hicieron más objeciones. El impacto se produjo unos trece segundos más tarde, a las 17 horas 06 minutos 50 segundos GMT, tras lo que los controladores aéreos no pudieron volver a comunicarse con ninguno de los dos aviones.
Pista de rodaje de Los Rodeos.
Debido a la intensa niebla, los pilotos del avión de KLM no pudieron ver el avión de Pam Am en frente. El vuelo KLM 4805 fue visible desde PAA 1736 aproximadamente 8 segundos y medio antes de la colisión, pero a pesar de haber intentado acelerar para salir de la pista, el choque era ya inevitable.
El KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 250 kilómetros por hora. Su parte frontal golpeó la parte superior del otro Boeing, arrancando el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, tras lo que los dos motores golpearon al avión de Pan Am, matando a la mayoría de los pasajeros de la parte trasera instantáneamente.
Continuó en vuelo tras la colisión, estrellándose contra el suelo a unos 150 metros del lugar del choque, y deslizándose por la pista unos 300 metros más. Se produjo un violento incendio inmediatamente y a pesar de que los impactos contra el Pan Am y el suelo no fueron extremadamente violentos, todas las 248 personas a bordo del KLM murieron en el incendio, así como 321 de las 380 personas a bordo del Pan Am, incluyendo 9 personas que fallecieron más tarde por causa de las heridas.
Las condiciones atmosféricas tampoco hicieron posible que el accidente fuera visto desde la torre de control inmediatamente, desde donde solamente se oyó una explosión, seguida de otra, sin quedar claras su situación o causas.
Momentos más tarde de la colisión, un avión situado en la plataforma de estacionamiento avisó a la torre de que había visto fuego. La torre hizo sonar la alarma de incendio, y, aún sin saber la situación del fuego informaron a los bomberos. Estos se dirigieron a la zona a la mayor velocidad posible, lo que debido a la intensa niebla seguía siendo demasiado lenta, aún sin poder ver el fuego, hasta que pudieron ver la luz de las llamas y sentir la fuerte radiación de calor. Al despejarse un poco de niebla, pudieron ver por primera vez que había un avión completamente envuelto en llamas. Tras comenzar ha extinguir el fuego, la niebla siguió despejándose y pudieron ver otra luz, que pensaron sería parte del mismo avión en llamas que se había desprendido. Dividieron los camiones y al acercarse a lo que pensaban era un segundo foco del mismo fuego, descubrieron un segundo avión en llamas. Concentraron sus esfuerzos en este segundo avión ya que el primero era completamente irrecuperable.
Como resultado, y a pesar del gran alcance de las llamas en el segundo avión, pudieron salvar la parte izquierda, de donde más tarde se extrajeron entre quince y veinte mil kilos de combustible.
Mientras tanto, la torre de control, aún cubierta en una densa niebla, seguía sin poder averiguar la situación exacta del fuego y si se trataba de uno o dos aviones implicados en el accidente.
Según los supervivientes del vuelo Pan Am, entre ellos el capitán del vuelo Victor Grubbs, el impacto no fue tan terriblemente violento, lo que les hizo creer que se había tratado de una explosión. Unos pocos situados en la parte frontal saltaron a la pista por aberturas en el costado izquierdo mientras se producían diversas explosiones. La evacuación, sin embargo, se produjo con rapidez, los heridos fueron trasladados y se ofrecieron innumerables donaciones de sangre.
Camiones de bomberos de las ciudades vecinas de La Laguna y Santa Cruz tuvieron que ser empleados y el fuego no fue completamente extinguido hasta las 03.30 del 28 de marzo.
Una serie de factores que posiblemente contribuyeron al accidente incluye, entre otros, el cansancio tras largas horas de espera y la tensión creciente de la situación. El capitán del KLM, debido a la rigidez de las reglas holandesas sobre las limitaciones de tiempo de servicio, sólo disponía de tres horas para despegar desde el aeropuerto de Gran Canaria de vuelta al aeropuerto de Ámsterdam o tendría que suspender el vuelo, con la consecuente cadena de retrasos que eso conllevaría. Además, las condiciones atmosféricas del aeropuerto estaban empeorando rápidamente, lo que podría provocar que el vuelo fuese retrasado aún más.
Otro factor fueron las transmisiones de la torre indicando al KLM que aguardase y la del Pan Am informando que aún se encontraba rodando por la pista de despegue, que no fueron recibidas con todo la claridad que hubiese sido deseable. El lenguaje técnico empleado en la comunicación entre las tres partes tampoco fue adecuado. Por ejemplo, el copiloto holandés no utilizó en lenguaje adecuado para indicar que se disponían a despegar y el controlador de vuelo añadió un OK justo antes de pedir al vuelo de KLM que aguardase la autorización para el despegue.
El Pan Am tampoco abandonó la pista en la tercera intersección, como se le había indicado. El avión hubiera debido, de hecho, consultar con la torre, pero esto no pudo haber sido una causa directa del accidente, ya que nunca informó de que la pista estuviese despejada e informó dos veces de que se encontraba rodando por ella. La excesiva congestión del tráfico aéreo también influyó, obligando a la torre a tomar medidas que, aunque reglamentarias, en otras ocasiones pueden ser tomadas como potencialmente peligrosas, tal como tener aviones rodando por la pista de despegue.
También hay que tener en cuenta que el vuelo de Tenerife a Gran Canaria es solamente de 25 minutos de duración, por lo que al repostar 55500 litros de combustible, lo que hizo que el fuego producido más tarde fuese aún mayor, hace suponer que el capitán del vuelo KLM 4805 se proponía el ahorrarse más demoras en Gran Canaria por los problemas de tráfico aéreo. Al ser un vuelo chárter, debería despegar desde el aeropuerto de Gran Canaria con destino a Ámsterdam y con esta cantidad de combustible tendría suficiente.
En la transcripción de las conversaciones entre el Boeing de Pan American, La Torre del Aeropuerto de Los Rodeos y el Boeing de KLM se puede ver, como la tragedia se fraguó en 6 minutos y 49 segundos de prisas, apremios, ansias y malos entendidos
17,00:43,5: Control de Tierra al PAA
Clipper uno siete tres seis, está autorizado a rodar a la pista siguiendo al siete cuatro siete de KLM
17,00:51,1: Segundo de PAA
Clipper uno siete tres
17,01:19,5: Control de tierra
Clipper uno siete tres seis, deje la pista (…) tres uno (…) a (su, mí) izquierda.
17,01:28,6: Segundo de PAA
Repita, por favor
17,01:31,6: Control de tierra
Deje la pista por tercera (a su) izquierda.
17,01:37,7: Segundo de PAA
OK, rodar por la pista y (…) dejar la pista por la primera intersección a la izquierda.
17,01:45,6: Control de tierra
Negativo. La tercera, la tercera y cambiar a uno uno nueve punto siete.
17,01:51,1: Segundo de PAA
OK, la primera y cambiando a uno diecinueve siete
17,01:54,2: Comandante de PAA (grabador de voces en cabina)
Esperaremos aquí si nos dejan.
17,01:57,0: Segundo de PAA
Tenerife, aquí es Clipper uno siete tres seis.
17,02:01,8: Control de aproximación
Clipper uno siete tres seis, aquí Tenerife.
17,02:03,6: Segundo de PAA
(…) Nos han instruido que contactemos con usted y también que rodemos por la pista ¿es correcto?
17,02:08,4: Aproximación
Afirmativo. Ruede por la pista y (…) salga por la tercera, tercera a su izquierda, tercera.
17,02:16,4: Segundo de PAA
Tercera a la izquierda, OK.
(Había cierta confusión en la cabina del Pan Am. El comandante aún creía que el controlador había dicho “primera”. El segundo dice que lo preguntara de nuevo. No puede hacerlo de inmediato, pues el control de aproximación está siguiendo la partida de vuelo 282 de Sunjet).
17,02:49,8: Aproximación
KLM cuatro ocho cero ¿cuántas intersecciones ha pasado ya?.
17,02:55,6: Segundo de KLM
Creo que acabamos de pasar Charlie cuatro.
17,02:59,9: Aproximación
Recibido… Al final de la pista gire uno ochenta e informe para la autorización del CTA.
(La tripulación de PAA discute sobre la intersección que debe tomar y no presta mucha atención al tráfico entre el KLM y el control de aproximación).
17,03:14,2: Segundo de KLM
(…) ¿están las luces centrales de pista disponibles para el cuatro ocho cero cinco?
17,03:19,8: Aproximación
Espero. No lo creo, señor: No lo creo. Espere. Lo compruebo.
17,03:22,9: Segundo de KLM
OK
17,03:25,0: Aproximación
Lo están mirando (…) Lo comprobaremos.
17,03:29,3: Segundo de PAA
Quisiera confirmar que se espera que el Clipper uno siete tres seis gire a la izquierda en la tercera intersección.
17,03:36,4: Aproximación
La tercera, señor. Uno, dos, tres, tercera, tercera.
17,03:39,2: Segundo de PAA
Muchísimas gracias.
17,03:47,6: Aproximación
(…) er, siete uno tres seis, informe cuando deje la pista.
17,03:55,0: Segundo de PAA
Clipper uno siete tres seis.
17,04:58,2: Aproximación
(…) … M ocho siete cero cinco y Clipper uno siete… tres seis, para su información, las luces centrales están fuera de servicio.
17,05:05,8: Segundo de KLM
Recibido
17,05:07,7: Segundo de PAA
Clipper uno siete tres seis.
17,05:44,8: Segundo de KLM
(…) el KLM cuatro ocho cero cinco está dispuesto a despegar y … (…) esperamos la autorización del CTA.
17,05:53,4: Aproximación
KLM ocho siete cero cinco (…) está autorizado a la baliza Papa. Suba y mantenga nivel de vuelo nueve cero… vire a la derecha después de despegar. Proceda con rumbo cero cuatro cero hasta interceptar el radial tres dos cinco del VOR de Las Palmas.
17,06:09,6: Segundo de KLM
(…) Recibido. Estamos autorizados para (…) la baliza Papa. Nivel de vuelo nueve cero. Virar a la derecha para cero cuatro cero hasta interceptar el tres dos cinco y estamos (…) (despegando) (en despegue).
17,06:18,5: Aproximación
…K
17,06:19,3: Comandante de PAA
No (…)…
17,06:20,3: Segundo de PAA
Y el Clipper uno siete tres seis está rodando todavía por la pista.
17,06:25,6: Aproximación
Recibido, Papa Alfa uno siete tres seis, informe cuando deje la pista.
17,06:29,6: Segundo de PAA
OK, informaré cuando la haya dejado.
17,06:32,1: Aproximación
Gracias.
Lo que ahora sigue es la transcripción del grabador de voces en cabina del PAA durante los dieciocho segundos antes de la colisión.
17,06:32,1: Comandante
Aparte el (…) de aquí… Sal (…) de aquí.
17,06:34,9: Segundo
Sí, parece que ahora ha entrado la prisa.
17,06:36,2: Mecánico
Sí, después de tenernos durante hora y media esta (…)
17,06:38,4: Segundo
Sí, esta (…)
17,06:39,8: Mecánico
Ahora tiene prisa.
17,06:40,6: Comandante
Allí está… Mira ese (…) …ese (…) se nos viene encima.
17,06:45,9: Segundo
¡Aparta! ¡Aparta! ¡Aparta!
17,06:48,7: Sonido del claxon de alerta en despegue. Sonido de motores acercándose.
17,06:50,1: Ruido de impacto.
Lo que sigue es la trascripción del grabador de voces en cabina del KLM desde las
17,06:32,43 hasta la colisión.
17,06:32,4: Voz inidentificada
¿Todavía no ha salido?
17,06:34,1: Comandante
¿Qué dices?
17,06:34,7 Voz inidentificada
¿No ha salido ese Pan American?
17,06:35,7: Comandante
Sí.
17,06:43,5: Segundo
V1
17,06:47,4: Comandante
¡Ah! (…)
17,06:49,3: Ruido de impacto.
El KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 250 kilómetros por hora. Su parte frontal golpeó la parte superior del otro Boeing, arrancando el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, tras lo que los dos motores golpearon al avión de Pan Am, matando a la mayoría de los pasajeros de la parte trasera instantáneamente.
Continuó en vuelo tras la colisión, estrellándose contra el suelo a unos 150 metros del lugar del choque, y deslizándose por la pista unos 300 metros más. Se produjo un violento incendio inmediatamente y a pesar de que los impactos contra el Pan Am y el suelo no fueron extremadamente violentos, todas las 248 personas a bordo del KLM murieron en el incendio, así como 321 de las 380 personas a bordo del Pan Am, incluyendo 9 personas que fallecieron más tarde por causa de las heridas.
Las condiciones atmosféricas tampoco hicieron posible que el accidente fuera visto desde la torre de control inmediatamente, desde donde solamente se oyó una explosión, seguida de otra, sin quedar claras su situación o causas.
Momentos más tarde de la colisión, un avión situado en la plataforma de estacionamiento avisó a la torre de que había visto fuego. La torre hizo sonar la alarma de incendio, y, aún sin saber la situación del fuego informaron a los bomberos. Estos se dirigieron a la zona a la mayor velocidad posible, lo que debido a la intensa niebla seguía siendo demasiado lenta, aún sin poder ver el fuego, hasta que pudieron ver la luz de las llamas y sentir la fuerte radiación de calor. Al despejarse un poco de niebla, pudieron ver por primera vez que había un avión completamente envuelto en llamas. Tras comenzar ha extinguir el fuego, la niebla siguió despejándose y pudieron ver otra luz, que pensaron sería parte del mismo avión en llamas que se había desprendido. Dividieron los camiones y al acercarse a lo que pensaban era un segundo foco del mismo fuego, descubrieron un segundo avión en llamas. Concentraron sus esfuerzos en este segundo avión ya que el primero era completamente irrecuperable.
Como resultado, y a pesar del gran alcance de las llamas en el segundo avión, pudieron salvar la parte izquierda, de donde más tarde se extrajeron entre quince y veinte mil kilos de combustible.
Mientras tanto, la torre de control, aún cubierta en una densa niebla, seguía sin poder averiguar la situación exacta del fuego y si se trataba de uno o dos aviones implicados en el accidente.
Según los supervivientes del vuelo Pan Am, entre ellos el capitán del vuelo Victor Grubbs, el impacto no fue tan terriblemente violento, lo que les hizo creer que se había tratado de una explosión. Unos pocos situados en la parte frontal saltaron a la pista por aberturas en el costado izquierdo mientras se producían diversas explosiones. La evacuación, sin embargo, se produjo con rapidez, los heridos fueron trasladados y se ofrecieron innumerables donaciones de sangre.
Camiones de bomberos de las ciudades vecinas de La Laguna y Santa Cruz tuvieron que ser empleados y el fuego no fue completamente extinguido hasta las 03.30 del 28 de marzo.
Una serie de factores que posiblemente contribuyeron al accidente incluye, entre otros, el cansancio tras largas horas de espera y la tensión creciente de la situación. El capitán del KLM, debido a la rigidez de las reglas holandesas sobre las limitaciones de tiempo de servicio, sólo disponía de tres horas para despegar desde el aeropuerto de Gran Canaria de vuelta al aeropuerto de Ámsterdam o tendría que suspender el vuelo, con la consecuente cadena de retrasos que eso conllevaría. Además, las condiciones atmosféricas del aeropuerto estaban empeorando rápidamente, lo que podría provocar que el vuelo fuese retrasado aún más.
Otro factor fueron las transmisiones de la torre indicando al KLM que aguardase y la del Pan Am informando que aún se encontraba rodando por la pista de despegue, que no fueron recibidas con todo la claridad que hubiese sido deseable. El lenguaje técnico empleado en la comunicación entre las tres partes tampoco fue adecuado. Por ejemplo, el copiloto holandés no utilizó en lenguaje adecuado para indicar que se disponían a despegar y el controlador de vuelo añadió un OK justo antes de pedir al vuelo de KLM que aguardase la autorización para el despegue.
El Pan Am tampoco abandonó la pista en la tercera intersección, como se le había indicado. El avión hubiera debido, de hecho, consultar con la torre, pero esto no pudo haber sido una causa directa del accidente, ya que nunca informó de que la pista estuviese despejada e informó dos veces de que se encontraba rodando por ella. La excesiva congestión del tráfico aéreo también influyó, obligando a la torre a tomar medidas que, aunque reglamentarias, en otras ocasiones pueden ser tomadas como potencialmente peligrosas, tal como tener aviones rodando por la pista de despegue.
También hay que tener en cuenta que el vuelo de Tenerife a Gran Canaria es solamente de 25 minutos de duración, por lo que al repostar 55500 litros de combustible, lo que hizo que el fuego producido más tarde fuese aún mayor, hace suponer que el capitán del vuelo KLM 4805 se proponía el ahorrarse más demoras en Gran Canaria por los problemas de tráfico aéreo. Al ser un vuelo chárter, debería despegar desde el aeropuerto de Gran Canaria con destino a Ámsterdam y con esta cantidad de combustible tendría suficiente.
En la transcripción de las conversaciones entre el Boeing de Pan American, La Torre del Aeropuerto de Los Rodeos y el Boeing de KLM se puede ver, como la tragedia se fraguó en 6 minutos y 49 segundos de prisas, apremios, ansias y malos entendidos
17,00:43,5: Control de Tierra al PAA
Clipper uno siete tres seis, está autorizado a rodar a la pista siguiendo al siete cuatro siete de KLM
17,00:51,1: Segundo de PAA
Clipper uno siete tres
17,01:19,5: Control de tierra
Clipper uno siete tres seis, deje la pista (…) tres uno (…) a (su, mí) izquierda.
17,01:28,6: Segundo de PAA
Repita, por favor
17,01:31,6: Control de tierra
Deje la pista por tercera (a su) izquierda.
17,01:37,7: Segundo de PAA
OK, rodar por la pista y (…) dejar la pista por la primera intersección a la izquierda.
17,01:45,6: Control de tierra
Negativo. La tercera, la tercera y cambiar a uno uno nueve punto siete.
17,01:51,1: Segundo de PAA
OK, la primera y cambiando a uno diecinueve siete
17,01:54,2: Comandante de PAA (grabador de voces en cabina)
Esperaremos aquí si nos dejan.
17,01:57,0: Segundo de PAA
Tenerife, aquí es Clipper uno siete tres seis.
17,02:01,8: Control de aproximación
Clipper uno siete tres seis, aquí Tenerife.
17,02:03,6: Segundo de PAA
(…) Nos han instruido que contactemos con usted y también que rodemos por la pista ¿es correcto?
17,02:08,4: Aproximación
Afirmativo. Ruede por la pista y (…) salga por la tercera, tercera a su izquierda, tercera.
17,02:16,4: Segundo de PAA
Tercera a la izquierda, OK.
(Había cierta confusión en la cabina del Pan Am. El comandante aún creía que el controlador había dicho “primera”. El segundo dice que lo preguntara de nuevo. No puede hacerlo de inmediato, pues el control de aproximación está siguiendo la partida de vuelo 282 de Sunjet).
17,02:49,8: Aproximación
KLM cuatro ocho cero ¿cuántas intersecciones ha pasado ya?.
17,02:55,6: Segundo de KLM
Creo que acabamos de pasar Charlie cuatro.
17,02:59,9: Aproximación
Recibido… Al final de la pista gire uno ochenta e informe para la autorización del CTA.
(La tripulación de PAA discute sobre la intersección que debe tomar y no presta mucha atención al tráfico entre el KLM y el control de aproximación).
17,03:14,2: Segundo de KLM
(…) ¿están las luces centrales de pista disponibles para el cuatro ocho cero cinco?
17,03:19,8: Aproximación
Espero. No lo creo, señor: No lo creo. Espere. Lo compruebo.
17,03:22,9: Segundo de KLM
OK
17,03:25,0: Aproximación
Lo están mirando (…) Lo comprobaremos.
17,03:29,3: Segundo de PAA
Quisiera confirmar que se espera que el Clipper uno siete tres seis gire a la izquierda en la tercera intersección.
17,03:36,4: Aproximación
La tercera, señor. Uno, dos, tres, tercera, tercera.
17,03:39,2: Segundo de PAA
Muchísimas gracias.
17,03:47,6: Aproximación
(…) er, siete uno tres seis, informe cuando deje la pista.
17,03:55,0: Segundo de PAA
Clipper uno siete tres seis.
17,04:58,2: Aproximación
(…) … M ocho siete cero cinco y Clipper uno siete… tres seis, para su información, las luces centrales están fuera de servicio.
17,05:05,8: Segundo de KLM
Recibido
17,05:07,7: Segundo de PAA
Clipper uno siete tres seis.
17,05:44,8: Segundo de KLM
(…) el KLM cuatro ocho cero cinco está dispuesto a despegar y … (…) esperamos la autorización del CTA.
17,05:53,4: Aproximación
KLM ocho siete cero cinco (…) está autorizado a la baliza Papa. Suba y mantenga nivel de vuelo nueve cero… vire a la derecha después de despegar. Proceda con rumbo cero cuatro cero hasta interceptar el radial tres dos cinco del VOR de Las Palmas.
17,06:09,6: Segundo de KLM
(…) Recibido. Estamos autorizados para (…) la baliza Papa. Nivel de vuelo nueve cero. Virar a la derecha para cero cuatro cero hasta interceptar el tres dos cinco y estamos (…) (despegando) (en despegue).
17,06:18,5: Aproximación
…K
17,06:19,3: Comandante de PAA
No (…)…
17,06:20,3: Segundo de PAA
Y el Clipper uno siete tres seis está rodando todavía por la pista.
17,06:25,6: Aproximación
Recibido, Papa Alfa uno siete tres seis, informe cuando deje la pista.
17,06:29,6: Segundo de PAA
OK, informaré cuando la haya dejado.
17,06:32,1: Aproximación
Gracias.
Lo que ahora sigue es la transcripción del grabador de voces en cabina del PAA durante los dieciocho segundos antes de la colisión.
17,06:32,1: Comandante
Aparte el (…) de aquí… Sal (…) de aquí.
17,06:34,9: Segundo
Sí, parece que ahora ha entrado la prisa.
17,06:36,2: Mecánico
Sí, después de tenernos durante hora y media esta (…)
17,06:38,4: Segundo
Sí, esta (…)
17,06:39,8: Mecánico
Ahora tiene prisa.
17,06:40,6: Comandante
Allí está… Mira ese (…) …ese (…) se nos viene encima.
17,06:45,9: Segundo
¡Aparta! ¡Aparta! ¡Aparta!
17,06:48,7: Sonido del claxon de alerta en despegue. Sonido de motores acercándose.
17,06:50,1: Ruido de impacto.
Lo que sigue es la trascripción del grabador de voces en cabina del KLM desde las
17,06:32,43 hasta la colisión.
17,06:32,4: Voz inidentificada
¿Todavía no ha salido?
17,06:34,1: Comandante
¿Qué dices?
17,06:34,7 Voz inidentificada
¿No ha salido ese Pan American?
17,06:35,7: Comandante
Sí.
17,06:43,5: Segundo
V1
17,06:47,4: Comandante
¡Ah! (…)
17,06:49,3: Ruido de impacto.
Anécdota
En Tenerife circula la leyenda que durante la II Guerra Mundial, Hitler insto al régimen español de Franco a la construcción de un aeródromo en Tenerife para dar cobertura a sus tropas en el norte de África. Técnicos alemanes iniciaron los estudios del diseño del aeropuerto, presentando más tarde el proyecto a las autoridades españolas. Estas decidieron posponer la construcción, pero se quedaron con todos los estudios realizados por los alemanes, que en aquellos tiempos eran considerados como auténticos expertos en el diseño y construcción de aeropuertos.
Años más tarde, y una vez finalizada la guerra, las autoridades españolas decidieron que ya era hora de construir el aeropuerto en Tenerife, por lo que decidieron recurrir a la valiosa documentación proporcionada por los alemanes. En ésta, se presentaba un mapa de la zona en la que claramente había una gran cruz roja marcada. Los españoles “supusieron” que esa era la ubicación idónea para el aeropuerto, comenzando su construcción basándose en los mapas alemanes. Lo que no sabían, es que esa gran cruz roja indicaba la zona donde nunca se debía construir un aeropuerto.
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